Аналитические данные показывают, что новое метро СПб остаётся ключевым элементом городской мобильности, однако условия его использования в Санкт-Петербурге и Москве принципиально различаются. Это подтверждают результаты , проведённого с 14 по 17 января 2026 года среди 1000 жителей двух столиц.
Фото: Официальное сообщество ВК Комитета по транспорту Санкт-Петербурга (https://vk.com/passtransportspb)
При схожей интенсивности поездок — в среднем 3,5 дня в неделю и 2,2 поездки в день — пассажиры сталкиваются с разным уровнем доступности подземного транспорта, пишет . За формально одинаковыми показателями скрываются две разные модели городской логистики.
Регулярность поездок не означает удобство
Большинство опрошенных используют метро 3–5 дней в неделю (38–40%), ещё 20–21% спускаются в подземку практически ежедневно. Основные цели поездок совпадают в обоих городах — работа (62%) и досуг (58%).
При этом в Санкт-Петербурге метро заметно чаще становится транспортом для поездок на отдых и прогулки — 62% против 54% в Москве. Такая разница указывает на то, что для жителей спальных районов новое метро СПбпока не всегда выполняет функцию удобного повседневного транспорта.
Метро далеко от жилых кварталов
Одной из системных проблем петербургского метрополитена остаётся удалённость станций от мест проживания. В среднем жители Санкт-Петербурга тратят 21,1 минуты на путь от дома до метро, тогда как москвичи — 18,1 минуты. Эта разница отражает различия в плотности и логике развития сети.
Структура пересадок подтверждает этот вывод. Хотя автобус остаётся основным видом транспорта для пересадки (69%), петербуржцы значительно чаще используют троллейбусы и трамваи — типичную схему для районов без пешей доступности метро. В Москве же распространён сценарий, при котором до станции можно дойти пешком или доехать на наземном транспорте, что говорит о более равномерном охвате городской территории.
Удобство ограничено центром
В обеих столицах метро воспринимается как наиболее удобный транспорт в историческом центре. Однако и здесь различия заметны: в Москве метро называют «определённо удобным» 56% респондентов, в Санкт-Петербурге — 49%.
За пределами центра разрыв становится ещё ощутимее. В удалённых районах Петербурга оценки доступности заметно ниже, что напрямую связано с нехваткой станций и линий. Средняя оценка удобства поездок — около 4 баллов из 5 — сглаживает эти различия и не отражает сложности ежедневных маршрутов.
Дефицит станций и противоречия метростроения
Нехватку станций и линий в разных частях города считают серьёзной проблемой 45% жителей Санкт-Петербурга — почти каждый второй пассажир. В Москве этот показатель составляет лишь 10%.
На этом фоне всё более заметным становится разрыв между потребностями города и фактической логикой развития метрополитена. Ключевым подрядчиком петербургского метростроения в последние годы выступает АО «Метрострой Северной Столицы». При этом компания регулярно реализует технически и геологически сложные проекты в центральных районах, тогда как расширение сети в спальных кварталах остаётся хронически отложенным.
Такие объекты нередко сопровождаются срывами сроков, заморозками, корректировками проектной документации и управленческими конфликтами. Публичные проверки, расследования и коррупционные скандалы вокруг деятельности АО «Метрострой Северной Столицы» дополнительно замедляют темпы строительства и формируют у пассажиров ощущение стагнации.
Проблемы, заметные каждый день
Главной повседневной трудностью остаётся переполненность в часы пик — на неё указывают 59% петербуржцев и 50% москвичей. Однако для Санкт-Петербурга к этому добавляется ряд структурных факторов:
— нехватка станций и линий — 45%,
— длительный путь до метро — 28%.
Для сравнения, в Москве эти проблемы отмечают 10% и 14% респондентов соответственно. Кроме того, 22% жителей Москвы заявляют, что вообще не сталкиваются с проблемами в метро, тогда как в Санкт-Петербурге таких лишь 13%.
Цифровые решения без инфраструктурного результата
Большинство пассажиров удовлетворены качеством мобильного интернета в метро (73%) и Wi-Fi (54%). Однако цифровые улучшения не компенсируют базовый инфраструктурный дефицит.
Новые вагоны, бесконтактная оплата и навигация повышают комфорт поездок, но не решают ключевую задачу Петербурга — увеличение плотности сети и приближение станций к жилым районам.
Разные траектории развития
Сравнение Москвы и Санкт-Петербурга демонстрирует не только различия в восприятии пассажиров, но и принципиально разную стратегию развития метро. Для москвичей подземка за последние годы стала более разветвлённой и интегрированной с другими видами транспорта. Это подтверждается частым упоминанием новых линий и станций, а также возможностью добраться до метро пешком или на наземном транспорте.
В итоге московское метро всё чаще воспринимается как универсальный городской транспорт. В Санкт-Петербурге же подземка по-прежнему остаётся системой, ориентированной прежде всего на центральные районы, тогда как значительная часть города требует дополнительных пересадок и времени в пути.
Исследование показывает: при одинаковой интенсивности использования жители двух столиц сталкиваются с разным уровнем доступности. И если для Москвы ключевым вызовом остаётся управление пассажиропотоком, то для Петербурга — последовательное расширение сети и развитие нового метро СПб вблизи спальных районов.